Der Erfolg von Yamahas DT-1 250 Zweitakt-Enduro von 1968 war die Speerspitze von Japans Invasion des Offroad-Motorradsports. Leichte, wendige Zweitakt-Geländemotorräder gab es bereits, aber sie kamen von spezialisierten Kleinserienherstellern wie Greeves, Bultaco und CZ. Yamaha industrialisierte den Off-Road-Sport und brachte zuverlässige, technisch ausgereifte Motorräder zu einem breiten Publikum.
Viertakter dominieren heute den Offroad-Bereich, aber viele erinnern sich noch gerne an die Tage, als es weniger als 100 Dollar und dreißig Minuten Arbeit kostete, einen Zweitakter nach einem Defekt wieder zum Laufen zu bringen. Wenn sich die Teile Ihres hochdrehenden Viertakt-MXers alle zur gleichen Zeit in den gleichen Raum drängen, sollten Sie besser einen anderen 4000-Dollar-Motor bereithalten, den Sie einbauen können, oder Ihr Tag bei den Rennen ist vorbei. Zweitakter waren steinalt, ohne Ventile außer dem Kolben selbst, der die Öffnungen in den Zylinderwänden abdeckte und wieder freigab, während er auf und ab glitt.
Die Zylinderöffnungen der DT-1 wurden absichtlich konservativ gestaltet, um ihr einen breiten Durchzugsbereich zu geben. Fünf Gänge waren angemessen. Der Auspuff öffnete erst spät, 98 Grad nach der oberen Mitte, die vier Überströmkanäle öffneten knapp 22 Grad später. Der Zeitraum zwischen Auspuff- und Überströmöffnung wird “Blowdown” genannt, weil in dieser Zeit der Auspuffdruck im Zylinder unter den Kurbelgehäusedruck fallen muss, der frische Ladung durch die vier Überströmer in den Zylinder drückt. Bei den einfachsten Motoren, wie z.B. der BSA 125 “Bantam” oder der Harley “Hummer” der späten 1940er Jahre, war der Blowdown sehr kurz – 15 Grad – um die Spitzenleistung bei 4500 U/min zu erreichen. Die Spitze des DT-1 kam bei 6000, was 22 Grad Abblaszeit erforderte. Ein Rennmotor würde noch mehr benötigen – 30 – 35 Grad.
Yamahas Grand-Prix-Straßenrennmotoren von 1959-68 hatten alle einen Auspuff und drei Überströmer (einen großen auf jeder Seite des Auspuffs und einen einzelnen, nach oben gerichteten “Fingerport” gegenüber dem Auspuff). Die Ansaugung erfolgte über ein Drehschieberventil mit einem seitlich am Kurbelgehäuse montierten Vergaser. Das Erbe dieser Entwicklung kann man an den vier Überströmkanälen des DT-1 sehen. Das größere Paar, auf beiden Seiten des Auspuffs, stammt aus Yamahas Grand-Prix-Vergangenheit. Das kleinere Paar – etwas mehr als die Hälfte ihrer Breite – repräsentiert die kommende Ära der 4, 5, 6 und sogar 7 Transfers.
Der technische Redakteur Kevin Cameron wirft einen Blick zurück auf die klassischen Motorräder von gestern.
Vor den späten 1950er Jahren war der Off-Road-Bereich genauso von Viertaktern dominiert wie heute. Die üblichen Werkzeuge waren eine 300 Pfund schwere BSA Gold Star, angetrieben von einem 500-ccm-Viertakt-Stößel-Single (etwa 10 % des Gewichts entfielen auf die Kurbelwelle!), oder eine bis zum Äußersten modifizierte Triumph Cub mit “Kugellager”. Aber 1955 erlebten die Zweitakter gerade eine PS-Revolution, so dass eine Zweitakt-Revolution gleich an mehreren Stellen ausbrach.
Als 1957 eine Motocross-Europameisterschaft für 250er Maschinen begann, wurde sie von Fritz Betzelbacher auf einem Maico-Zweitakter gewonnen. Zweitaktmotoren waren leicht, also konnten auch das Chassis und andere Fahrradteile leicht sein. Husqvarnas “Silverpilen” 250 wog nur 165 Pfund. Die in England hergestellte Greeves, angetrieben von einem nicht allzu raffinierten Villiers-Zweitakter, war genau das richtige Werkzeug für Dave Bickers, der in den Jahren 1960 und 61 gleich zwei europäische MX-Titel gewann. Sammy Miller, der Trial-Titel auf Ariel-Viertaktern gewonnen hatte, gewann 1965 das schottische Six-Days-Trial auf einem unbekannten federleichten spanischen Zweitakter – einer Bultaco.
1968 Yamaha DT-1.PekePON (Eigenes Werk) via Wikimedia Commons
Motocrossing auf Viertaktern der 1950er-Jahre-Technologie war, als würde man versuchen, in den Schuhen eines beschwerten Navy-Tauchers zu tanzen, aber die leichten neuen Zweitakter waren PF Flyers.
Im Frühjahr 1963 konnte ich einen Greeves 250 Start-up an dem flachen “BAP-BAP-PA-BAP” erkennen, das aus seinem offenen “blutigen Rohr” drang. Es spielte keine Rolle, dass die Motortechnik krude war und die Überströmkanäle Gussfehlern ähnelten; sie war so leicht, dass bescheidene Leistung sie erfolgreich machte. Die europäischen Hersteller verschwendeten keine Zeit und übernahmen die “Gegenkonus”-Zweitaktrohre nach deutschem Vorbild, die nicht in einem offenen Megaphon, sondern in einem Konus endeten, der in einem kleinen Auslassrohr oder “Stinger” mündete.
Edison Dye erkannte die Möglichkeiten und sorgte dafür, dass dieser neue europäische Motocross-Sport mitsamt seinen Starfahrern und den von ihnen gefahrenen Motorrädern in die USA kam. In jenen frühen Tagen befanden sich die Verkaufsstellen für diese heißen neuen Marken in schmutzigen Schuppen, die von Enthusiasten betrieben wurden, die hauptsächlich deshalb Händler geworden waren, um Teile zum Selbstkostenpreis zu bekommen. Sie bedienten eine enge Gruppe von Fahrern, die sich alle untereinander kannten, wöchentlich an Wettkämpfen teilnahmen und ihre eigene Ausrüstung warteten.
So wie Modescouts die Lebensräume von Teenagern nach aufkommenden Kleidungstrends auskundschaften, konnten die Produktplaner von Yamaha sehen, wie sich ein Offroad-Markt herausbildete. Motocross, Enduro und Trail-Riding waren attraktive Aktivitäten, aber wie kommt man “rein”? Wie beschafft man sich Yamaha DT Ersatzteile aus der Tschechoslowakei? Yamaha machte es einem leicht; man ging zum Yamaha-Händler und kaufte eine neue DT-1 250. Sie war kompetent auf der Straße und hatte ein gewisses Maß an Geländetauglichkeit, die durch Modifikationen leicht verbessert werden konnte. Die Teile waren langlebig und billig, und die Servicearbeiten waren einfach.
Die DT-1 hatte die Abmessungen von 70 x 64 und war ein kinderleichter Viertakt-Zweitakt-Single mit “Autolube”, das das Mischen von Öl ins Benzin überflüssig machte. Die Leistung wird mit 18 Watt angegeben – genug, um das angenehme Gewicht von unter 300 Pfund zu bewegen.
1972 erhielt der DT250 einen Reed-Ansaugstutzen anstelle des Piston-port-Motors. Der Kolbenmotor war auf einen Kompromiss von 76/76 Öffnungs-/Schließzeiten festgelegt, aber die Reed-Ventile blieben so lange geöffnet, wie ein Luftstrom versuchte, sich hineinzudrängen. Dies ermöglichte es den Motoren, mehr Leistung zu erzielen, ohne dass das Leistungsband zu stark beeinträchtigt wurde. Flexible dünne Metallklappenventile, die wir wegen ihrer Ähnlichkeit mit Saxophonzungen als Reed-Ventile bezeichnen, wurden jahrelang als Einlassventile für Kompressoren verwendet. Als Carl Kiekhaefer während des Zweiten Weltkriegs einfache, zuverlässige kleine Zweitakter entwickeln musste, übernahm er den Reed-Einlass (aus seiner Firma wurde der Außenborderhersteller Mercury Marine). Es gibt Gerüchte, dass Dale Herbrandson etwas mit Yamahas Einführung der Reed-Ventile zu tun hatte, aber ich konnte das nie bestätigen.
Die Federung der originalen DT-1 war konventionell, mit zwei hinteren Stoßdämpfern, die die üblichen 3 Zoll Federweg boten, aber bald entdeckte man, dass die Fahrer mit einer Federung mit längerem Federweg schneller durch unwegsames Gelände fahren konnten. 1973 hatte Yamaha für seine Werks-MX-Maschine eine Einfederung mit langem Federweg eingeführt, die sie “Monoshock” nannten, und 1975 war die Serien-MXer YZ250 (mit Original-DT-1-Bohrung und -Hub) so ausgestattet.
Yamaha fuhr fort, DTs in einer Reihe von Hubräumen zu produzieren und hatte mit kontinuierlicher Weiterentwicklung einen großen, langanhaltenden Verkaufserfolg zu verzeichnen, der Hunderttausende von Offroad-Motorrädern bewegte.